No bo o czym tu deliberować. Kabel to kabel, skrętka miedzi po której leci prąd  No a o Smoleńsku to o ho ho ....  Byłem kiedyś przejazdem. Jechałem pociągiem 'Polonez' z Warszawy do Moskwy ale nic ciekawego nie widziałem bo było ciemno 

Kiedyś, w innym miejscu, też na ten temat:

Bogumił Łoziński

"... Żadna z dotychczasowych wersji przyczyn katastrofy smoleńskiej nie jest przekonująca. Albo zawierają błędy i nieścisłości, które je podważą, albo opierają się na hipotezach nie popartych faktami.

Aż 48 proc. naszego społeczeństwa jest zdania, że przyczyny katastrofy smoleńskiej wciąż nie są wyjaśnione, a 30 proc., że nie poznamy ich nigdy – wynika z badania instytutu Homo Homini, przeprowadzonego kilka dni przed czwartą rocznicą tragedii. Taka opinia Polaków nie dziwi, gdyż dotychczasowe ustalenia przyczyn katastrofy budzą poważne wątpliwości.

Raport MAK

Pierwsza wersja pojawiła się już 9 miesięcy po katastrofie. W styczniu 2011 r. opublikowała ją rosyjska komisja badająca wypadki lotnicze MAK. Nie warto się na niej dłużej skupiać, gdyż zawiera propagandowe kłamstwa, a jej główna teza brzmi, że winę za tragedię ponoszą Polacy. Szczególnie bulwersujące były insynuacje szefowej MAK Tatiany Anodiny. Stwierdziła ona, że w kokpicie samolotu przebywał gen. Andrzej Błasik, który miał być pod wpływem alkoholu. Kilka tygodni temu polscy biegli po badaniu szczątków generała jednoznacznie orzekli, że teza o alkoholu była kłamstwem. Raport MAK zawierał tyle nieprawdziwych tez, że strona polska przekazała rosyjskiej aż kilkaset uwag wskazujących, że nie mają one potwierdzenia w faktach. Rosjanie polskie uwagi zignorowali.

Raport Millera

15 miesięcy po tragedii swój raport opublikowała polska komisja państwowa, której szefem był ówczesny minister spraw wewnętrznych Jerzy Miller. Według raportu do katastrofy doszło z winy polskich pilotów, którzy lecieli za szybko i zeszli zbyt nisko, a potem nie zdążyli, albo nie potrafili poderwać samolotu, bo byli źle wyszkoleni. Błędem przesądzającym o tragedii miało być korzystanie przez nich z wysokościomierza radiowego, który pokazywał złą wysokość, a nie barycznego. Prawidłową wysokość miał podawać gen. Błasik, który ponoć był w kokpicie. Polska komisja wskazała też, że rosyjscy kontrolerzy lotu podawali załodze TU-154M błędne informacje, że samolot jest na ścieżce i na kursie, a był powyżej lub poniżej ścieżki i obok kursu. Wersja komisji Millera została całkowicie podważona przez opublikowaną kilka miesięcy później ekspertyzę krakowskiego Instytutu Ekspertyz Sądowych, która zawierała analizę fonograficzną czarnych skrzynek tupolewa. Wynikało z niej, że gen. Błasika nie było w kokpicie, natomiast głos podający prawidłową wysokość należał do drugiego pilota Roberta Grzywny. Piloci więc nie popełnili błędu, odczytując wysokość. Analiza instytutu obaliła główną tezę raportu Millera.

Komisja ustaliła przyczyny katastrofy jedynie na podstawie rejestratorów lotu, praktycznie bez bezpośredniego dostępu do dowodów. Wrak badano tylko przez 10 dni, nawet nie pobierając z poszycia samolotu próbek na obecność materiałów wybuchowych, a jedynie z foteli i ubrań pasażerów. Nie przebadano też terenu wokół samolotu. Komisja pracowała na kopiach nagrań z czarnych skrzynek, nie mając dostępu do ich oryginałów, strona rosyjska nie udostępniła nam części dowodów i dokumentów. Członkowie komisji nie ustalili, dlaczego rosyjscy kontrolerzy podawali błędne informacje i jaki to miało wpływ na katastrofę. Nie ulega zatem wątpliwości, że raport Millera zawiera poważne błędy i nie wyjaśnia przyczyn tragedii, dlatego rząd powinien wznowić pracę państwowej komisji.

Komisja Macierewicza

Zaraz po katastrofie PiS postulowało powołanie sejmowej komisji, która zbadałaby okoliczności tragedii. PO nie zgodziła się na to, więc PiS powołało do realizacji tego celu parlamentarny zespół, na którego czele stanął Antoni Macierewicz. Z kręgu naukowców i polityków związanych z tym zespołem wychodziły liczne hipotezy dotyczące przyczyn katastrofy, których wspólnym mianownikiem było wskazywanie na działanie osób trzecich. Formułowane były więc spekulacje o rozpyleniu sztucznej mgły czy bombie helowej, które ośmieszały ich autorów. Z czasem coraz głośniej zaczęto mówić o wybuchu i zamachu. Co roku, najczęściej z okazji rocznicy katastrofy, zespół przedstawia podsumowanie swoich prac i na ich podstawie formułuje wnioski. Najnowsze znajdują się w raporcie ,,Cztery lata po Smoleńsku. Jak zginął prezydent RP". Według niego samolot rozpadł się w powietrzu w wyniku wybuchu. Macierewicz tłumaczył we wstępie do dokumentu, że o eksplozji świadczą przede wszystkim analizy zdjęć szczątków Tu-154M, ,,które pokazują, jak doszło do wybuchu i zniszczenia salonki prezydenckiej". W opisie fotografii znajdujemy informację, że fragmenty obramowania okna salonki prezydenckiej zostały zlokalizowane w odległości 28 m od siebie, a ich ,,wzajemne położenie jednoznacznie wskazuje na eksplozyjny charakter przemieszczenia się ich na miejscu zdarzenia". Raport zawiera także zeznania 46 świadków, które mają potwierdzać tezę o eksplozji. Dowodem, że to nie brzoza była powodem rozpadu samolotu, są zdjęcia kilku elementów TU-154M, które znaleziono jeszcze przed zderzeniem z drzewem. Rzekome dowody wybuchu są jedynie przesłankami, które mogą budzić wątpliwości. Na ich podstawie można formułować określone hipotezy, ale trudno je uznać za przekonujące, dlatego wymagają weryfikacji. Jednak nie można nie docenić działań zespołu parlamentarnego. Bada on wątki, które zlekceważyła komisja Millera, szuka dowodów obalających różne wątpliwie teorie czy insynuacje, np. o naciskach na pilotów. Opublikował obszerną ,,Białą księgę smoleńskiej tragedii", która punktuje kłamstwa rosyjskiego raportu MAK. Inspiruje też naukowców do analizowania przyczyn tragedii. Choć ich ustalenia czasem okazują się nieprawdziwe czy są źródłem nieuprawnionych spekulacji, trudno nie docenić ich wkładu w poszukiwanie prawdy o katastrofie. Na przykład analizy naukowców uczestniczących w tzw. konferencjach smoleńskich jasno wskazują, że rekonstrukcja szczątków samolotu i dokładne zbadanie każdego jego fragmentu, co przy wypadkach lotniczych jest na świecie standardem, to niezbędny element dochodzenia do prawdy. Analizy naukowców różnych specjalności uświadamiają też, jakie czynności, których nie wykonał rząd, choć to właśnie on ma do tego środki, są konieczne przy ustaleniu przyczyn tragedii.

Ustalenia prokuratury

Oddzielne śledztwo prowadzi prokuratura wojskowa, jednak wciąż przedłuża jego zakończenie, ostatnio do października br. Wciąż oczekuje od Rosjan m.in. na zwrot szczątków samolotu wraz z oryginałami rejestratorów parametrów lotu, gdyż kopie zapisów nie mogą być uznane za dowód w śledztwie. Czeka na dokumentację lotniska w Smoleńsku, a przede wszystkim na kompleksową opinię zespołu biegłych z zakresu różnych specjalności. Dopiero wówczas przedstawi swoją wersję przyczyn katastrofy. Praca prokuratury wzbudza wiele kontrowersji. Na przykład w 2012 r. najpierw dementowała informację, że detektory wykazały na szczątkach samolotu ślady materiałów wybuchowych, a kilka tygodni później prokuratorzy przyznali, że jednak wykazały. 7 kwietnia prokuratura wojskowa ogłosiła, że biegli z Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Komendy Głównej Policji po przebadaniu 700 próbek nie znaleźli śladów wybuchu na pokładzie samolotu, który rozbił się pod Smoleńskiem. Na pytanie, dlaczego detektory pokazywały co innego, tłumaczyli, że materiały te miały częstotliwość jonów zbliżoną do materiałów wybuchowych, ale nimi nie były, tymczasem producenci detektorów wskazują, że taka sytuacja jest niemożliwa. Problem z prokuraturą dotyczy braku wiarygodności wynikającej z zaniedbań, jakich dopuścili się śledczy. Zgodnie z kodeksem postępowania karnego m.in. powinni dokonać oględzin miejsca katastrofy i uczestniczyć w ekshumacjach ciał w Rosji, a tego nie zrobili. Nie dokonali też ekshumacji po sprowadzeniu szczątków do Polski. Próbki na obecność materiałów wybuchowych pobrali dopiero dwa i pół roku po tragedii. Rodzi się więc pytanie, czy w tym czasie ślady nie zostały zatarte. Nie przypadkiem prokuratura w Poznaniu wszczęła śledztwo w sprawie niedopełnienia obowiązków przez prokuratorów prowadzących śledztwo smoleńskie. Bulwersujące są stwierdzenia prokuratora generalnego Andrzeja Seremeta, że śledztwo może zostać zamknięte nawet bez wraku czy innych dowodów. Jeśli tak się stanie, ostateczne ustalenia prokuratury będą słusznie kwestionowane.

Zaniedbania prokuratorów i członków komisji Millera w pierwszym okresie po tragedii być może nigdy nie pozwolą na ustalenie prawdy, która nie budziłaby wątpliwości..."

...i jeszcze:

"...Ustaleniom rosyjskiego MAK i komisji Jerzego Millera dr inż. Grzegorz Szuladziński z Australii przeciwstawia wyniki swoich badań.
Szuladziński prowadzi w Northbridge w pobliżu Sydney od 1980 r. firmę Analytical Service zajmującą się analizami procesów zniszczeń i rozpadu konstrukcji, symulacją wyburzeń i wybuchów. Wśród klientów ma największych inwestorów branży budowlanej, transportu, energetyki w USA i Australii, a także instytucje wojskowe. Raport przygotowany dla zespołu parlamentarnego ds. wyjaśnienia przyczyn katastrofy smoleńskiej jest 456. projektem pod kierunkiem polskiego inżyniera.
Po prezentacji wniosków Szuladzińskiego w Sejmie zapadła cisza. Jeżeli hipotezy Analytical Service potwierdzą się, wszystko, co dotąd napisano oficjalnie na temat przyczyn katastrofy, można wyrzucić do kosza. Zdaje sobie z tego sprawę przewodniczący zespołu poseł Antoni Macierewicz. - Jesteśmy w sytuacji zupełnie ekstraordynaryjnej. Wszyscy zdajemy sobie sprawę z wagi tego, co usłyszeliśmy. To, co napisano w raportach MAK i komisji Millera, nie jest prawdą. Trzeba analizy tych zespołów napisać od nowa - powiedział w trakcie dyskusji po prezentacji Szuladzińskiego.
Gość z Australii, łączący się z Sejmem za pośrednictwem systemów telekomunikacyjnych, rozpoczął od uwag na temat konstrukcji Tu-154M. Skrzydła lewe i prawe nie są oddzielnymi częściami, ale tak naprawdę jedną konstrukcją krzyżującą się z kadłubem, tworzącą tzw. centropłat. Środek centropłatu to jeden z najbardziej wytrzymałych elementów samolotu. Zazwyczaj podczas katastrof ulega on najmniejszym zniszczeniom. W Smoleńsku było inaczej. Szuladziński zwraca uwagę na wyjątkowe rozległe zniszczenia i rozrzut części samolotu na dużym obszarze. Opierając się na znanej z zapisów rejestratorów trajektorii lotu i charakterze zniszczeń utrwalonym na dostępnych fotografiach, zaproponował wyjaśnienie sekwencji wydarzeń przed ostatecznym rozpadem maszyny.

Według Szuladzińskiego, należy całkowicie odrzucić wersję, według której:

1 Lądujący samolot uderza w ziemię, nawet podczas półbeczki. Wówczas powinien pozostać w całości zarówno kadłub, jak i skrzydła, a szczególnie część środkowa, nie wykluczając oczywiście ich poważnych uszkodzeń, rozdarć, pognieceń itp. Tymczasem mamy do czynienia z "totalnym rozpadem". - Mechaniczne uderzenie po częściowym wyhamowaniu przez drzewa i grunt nie powinno spowodować aż takiej dezintegracji konstrukcji - twierdzi Szuladziński.

2 Wszyscy giną. W podobnej katastrofie Airbusa A320 w 1988 r. samolot ląduje w lesie, kosi drzewa, jest wybuch i pożar. Spośród 136 osób na pokładzie giną trzy. Według inżyniera, setki drobnych szczątków to po prostu odłamki. A gdzie są odłamki, musi być i wybuch. Na zdjęciach z miejsca katastrofy dostrzegł też niewytłumaczalne wygięcia czy wręcz "wywinięcia" blachy konstrukcji samolotu. Jest to niezgodne ze znaną doświadczeniu i nauce mechaniką zniszczenia konstrukcji w wyniku zderzenia z przeszkodą, natomiast występuje w wyniku eksplozji z wewnątrz. Niektóre zdjęcia wskazują, jakby coś wręcz "wydmuchało wnętrze kadłuba". Na wybuch ma wskazywać też charakter pożaru, który objął tylko nieliczne części, oraz zarejestrowane nagłe przyśpieszenia pionowe, rzędu 0,8 przyspieszenia ziemskiego.

3 Wrak uderza o ziemię grzbietem. Australijski zespół stwierdził, że nie cały samolot spadł na ziemię w pozycji "na grzbiecie", jak podaje MAK i komisja Millera. Przednia część samolotu upadła normalnie. Stąd wniosek, że kadłub został w jakiś sposób rozdzielony na dwie części, jeszcze w powietrzu. Profesor Nowaczyk z Baltimore w USA, który także łączył się z Warszawą, twierdzi, że można moment rozpadu zidentyfikować z chwilą, gdy system TAWS stracił kontakt z niektórymi czujnikami. W tym samym momencie amerykański komputer odnotował, że doszło do... normalnego lądowania. Można to wytłumaczyć w ten sposób, że wstrząs konstrukcji samolotu spowodował przeciążenia układów hydraulicznych podwozia, co zostało przez TAWS błędnie zinterpretowane jako prawidłowe dotknięcie przez koła podwozia pasa lotniska. Wybuchem we wnętrzu konstrukcji, ale powodującym jej rozerwanie i wydostanie się gazów ze spalania materiału wybuchowego, Szuladziński tłumaczy zmianę toru lotu samolotu od miejsca, w którym nastała eksplozja. To miejsce pokrywa się z punktem wskazanym przez Nowaczyka. Naukowiec z Australii twierdzi, że doszło do jeszcze jednej eksplozji. Prawdopodobnie kilka sekund wcześniej, która nastąpiła w skrzydle. To ona spowodowała oderwanie końcówki lewego skrzydła, a następnie naderwanie jego połączenia z kadłubem. To w tym momencie w kabinie słychać przekleństwo, a zaraz potem nieokreślone krzyki. - Były powody do strachu pasażerów. Mocny wstrząs i nagły przechył samolotu - wyjaśnia inżynier.
Pojawia się jednak pytanie o słyszalność wybuchów. Szuladziński twierdzi, że jeżeli nastąpił on wewnątrz samolotu, a dopiero w jego efekcie doszło do rozprucia konstrukcji, nie musiałby być w ogóle słyszalny na zewnątrz. Natomiast pasażerowie zostaliby nim ogłuszeni i sekcja zwłok wykazałaby rozerwanie błon bębenkowych. Oczywiście, gdyby zostały zbadane.
Szuladziński (niezależnie od prof. Wiesława Biniendy z Akron w USA, który także łączył się z Sejmem) zbadał możliwość złamania i oderwania skrzydła przez rosnącą brzozę. Według niego, zależy to od prędkości samolotu. Gdy jest mała brzoza, może zniszczyć skrzydło, gdy zaś większa, skrzydło może "skosić" nawet dużo masywniejsze obiekty. - Typowe zderzenie dwóch smukłych obiektów "na krzyż" kończy się złamaniem lub ścięciem tylko jednego z nich. Jest nikła szansa, by obydwa były kompletnie złamane. Znaczy to, że jeśli drzewo zostało ścięte, skrzydło ocalało, i na odwrót - twierdzi uczony z Australii.

Szuladziński rozważał także możliwe alternatywne wyjaśnienia rozpadu samolotu. Ale napotyka to trudności:

1 Z taką ilością drobnych, rozrzuconych części mielibyśmy do czynienia także wtedy, gdyby samolot uderzył z dużą prędkością w bardzo sztywną przeszkodę, na przykład gruby betonowy mur. W Smoleńsku niczego takiego nie było.

2 Możliwość wybuchu w wyniku zapłonu paliwa? Charakter zniszczeń jest zupełnie inny. Uczony uważa, że musiałby to być raczej materiał stały w rodzaju dynamitu, i to zaliczający się do wysokoenergetycznych.

Szuladziński sugeruje analizy chemiczne i metalurgiczne szczątków tupolewa. Z tym jest oczywiście problem, bo wraku Rosjanie nie chcą nam oddać. Badania rosyjskie i komisji Millera, w której skład wchodziło wielu polskich doświadczonych ekspertów lotniczych, prowadzą w zupełnie innym kierunku. Z drugiej strony przypadek rozpoznania głosu nieobecnego w zapisie głosu gen. Andrzeja Błasika dowodzi, że zespół pod kierunkiem ministra spraw wewnętrznych potrafił świadomie manipulować danymi. - MAK i komisja Millera nie chciały patrzeć na rzucające się w oczy fakty - komentuje Szuladziński. Zaś poseł Macierewicz uważa, że australijskie badania, chociaż pozostają hipotezą, to są "jedyną, jaka leży na stole". - Nie upieramy się, że jest to prawda objawiona. Można się z nią nie zgadzać. Ale oznacza to zakwestionowanie 35 lat pracy firmy dr. inż. Szuladzińskiego - dodał przewodniczący zespołu.
Im więcej niezależnych analiz i badań, im większy jest dostęp do źródeł i faktów, tym większa szansa, że wątpliwości zostaną wyjaśnione i poznamy prawdę o przebiegu katastrofy 10 kwietnia 2010 roku..."

Tak na szybko, to jest informacja w Wikipedii:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Grzegorz_Szuladzi%C5%84ski
A jak juz wszedłeś w link i masz stronę wyświetloną, to teraz po lewej znajdź, co o Szuladzińskim pisze angielska wersja Wikipedii.
Nic? A to siurpryza.
Przyjmijmy że nie wiemy czy to był zamach. I jestem w stanie wysłuchać komisji międzynarodowej złożonej ze specjalistów w zakresie katastrof lotniczych. Gdyby PiS miał najmniejszą szansę, że to był zamach – znalazłby specjalistów od katastrof z USA, Kanady, Hiszpanii czy innej Francji. Nie pajaców, którzy nie mają o katastrofach i samolotach pojęcia. Dobór członków tzw. podkomisji smoleńskiej świadczy o tym, iż PiS doskonale zdaje sobie sprawę, że to nie był zamach i tylko chce wcisnąć ciemnotę tym, którzy są w stanie uwierzyć w kompetencje Berczyńskiego czy Nowaczyka.
Ergo – podkomisja (Macierewicz?) chciała znaleźć ekspertów zagranicznych ale nie mogła. Zgodzili się ludzie żądni (czego? sławy? uznania? chyba nie pieniędzy?) gotowi powiedzieć cokolwiek byle o nich było głośno.

Cytat: Darion w 06 Lipiec 2017, 06:34:37Aż 48 proc. naszego społeczeństwa jest zdania, że przyczyny katastrofy smoleńskiej wciąż nie są wyjaśnione

Przykra sprawa, sondaż wykonany w kwietniu tego roku pokazał, że en masse tylko 18% wierzy w zamach.
Co jednak ciekawe, w elektoracie PiS tylko 34 procent wierzy w zamach, natomiast aż 53 procent nie umie wskazać, co się stało pod Smoleńskiem.
Nawet pisowcy niespecjalnie w ten zamach wierzą.

Cytat: Darion w 06 Lipiec 2017, 06:34:37Komisja pracowała na kopiach nagrań z czarnych skrzynek, nie mając dostępu do ich oryginałów,

No i to jest wisienka na torcie manipulacji i głupoty.
Nigdy nigdzie w żadnej katastrofie nie pracuje się na oryginałach. Szczególnie, że skrzynki w TU-154 były analogowe. Robi się cyfrową kopię, którą zrobiono w obecności rosyjskich i polskich przedstawicieli, a potem analogowe oryginały zostały zapieczętowane. Gdyby pracowano na analogowym oryginale to po paru latach już nie byłoby czego odsłuchiwać.
I jeszcze jedno.
W Tupolewie były oryginalne rosyjskie analogowe czarne skrzynki, a oprócz tego jeszcze TAWS z rejestratorem (który do analizy i odczytu poleciał do USA) oraz polski rejestrator cyfrowy, który do odczytu poleciał do Polski, co było niezbędne, bo system rejestratora jest szyfrowany 256-bitowym kluczem AES.
W ostatnich latach (2005-2010) opublikowanych zostało szereg prac naukowych, opisujących możliwe ataki na niektóre implementacje algorytmu AES, ale przedstawione instrukcje łamania dotyczyły zwykle szczególnych przypadków i nie stanowiły zagrożenia dla ogólnej oceny jakości szyfrowania AES, który wciąż uważany jest za bezpieczny i efektywny szyfr.
Jedyne co mogła wymyślić w kwestii podważenia czarnych skrzynek pisowska podkomisja zamachu smoleńskiego to fakt, że cyfrowe zapisy, identyczne do analogowych, kończą się o 2 sekundy wcześniej.  Co każdy technik jest w stanie wyczerpująco wyjaśnić.
Mówiłeś, że masz magnetofon, to sobie porównaj wyłączanie zasilania magntofonu i cyfrowego playera.

Ale wróćmy do podstawowego pytania. Piloci mieli prawo zignorować alarm TAWS?

Pewnie nie.

Na pokładzie kapitan jest bogiem i do niego należy decyzja. Jeśli podjął taką a nie inną zapewne były ku temu powody. 

Cytat: Darion w 06 Lipiec 2017, 21:02:59Pewnie nie.

Pewnie.

Cytat: Mack w 07 Lipiec 2017, 00:30:26Na pokładzie kapitan jest bogiem i do niego należy decyzja. Jeśli podjął taką a nie inną zapewne były ku temu powody. 

Odpowiem słowami fachowca:
Nigdy i nigdzie, w żadnym kraju na dowolnym kontynencie nie ma przepisu, który pozwoliłby kapitanowi statku powietrznego na złamanie procedur obowiązujących przy podejściu nieprecyzyjnym ! ( W powyższych procedurach podejście końcowe rozpoczyna się w pozycji FAF - Final Approach Fix. Zniżanie trwa do osiągnięcia DA/H. Jeżeli na tej wysokości nie ma kontaktu wzrokowego z terenem, pilot przerywa zniżanie, utrzymuje wysokość określoną jako DA/H do momentu osiągnięcia punktu MAPt - Missed Approach Point, następnie wykonuje procedurę po nieudanym podejściu. Podobnie postępuje, jeżeli do MDA/H nie otrzymał zezwolenia na lądowanie (nawet jeśli ma kontakt wzrokowy z terenem i widzi drogę startową lub lotnisko lądowania). Przy żadnym zresztą, w zależności od stanu oprzyrządowania lotniska ! W zależności od dopuszczenia kapitana do wysokości decyzji i procedur danego lotniska, przy braku widoczności pasa, KAPITAN JEST ZOBOWIĄZANY DO ODEJŚCIA i podejmowania dalszych decyzji na drugim kręgu !

Kapitan nie jest bogiem, bogiem są obowiązujące procedury. Jeśli komuś się wydaje inaczej, bo na przykład sugeruje się romantyczną lekturą "Dywizjonu 303", to należy przypomnieć, że:
1. To była opowieść o pilotach myśliwskich latających małymi jednoosobowymi maszynami przed 70 laty.
2. TU-154 to nie myśliwiec (ani bombowiec, choć Kaczyński sądzi inaczej) i pilot jest odpowiedzialny nie tylko za swoje życie. Gdyby przeżył, powinien stanąć przed sądem.

To po kiego hooja potrzebny pilot na pokładzie  skoro automatyka jest mądrzejsza od człowieka ?
Sorry, ale wszelkie układy automatyki i wspomagania w jakimkolwiek pojeździe są po to , żeby ułatwić człowiekowi robotę. Nie po to , żeby go zastąpić. Ostateczna decyzja należy zawsze do człowieka. Co widział kapitan i załoga to zabrali ze sobą do grobu.
Procedury ?
Pokarz mi procedury które przewidują WSZYSTKO . Nie ma takich i nie będzie.
Być może pilot popełnił błąd , być może nie. Tego  prawdopodobnie nie dowiemy się nigdy bo ówczesna władza położyła lache na rzetelne dochodzenie.

Oczywiście można wjechać na czerwonym świetle na skrzyżowanie. Akurat nie ma tam kamer i jesteśmy przekonani, że damy radę. Ostateczną decyzję podejmuje człowiek. Wiele razy się to może udać, a kolejny raz się  nie uda i czeka nas sąd.

Dlatego właśnie nie podejmuję dalszej dyskusji. Przypomina to bowiem sytuację, gdy pewien internauta stwierdził, ze skoro forma "poszłem" daje milion wyników w Google, oznacza to, że jest to forma poprawna. Otóż nie jest. EOT.